«Рукопожатие через Берингов пролив: как создавалась трасса АЛСИБ»

АЛСИБ — это воздушный мост Аляска — Сибирь, по которому в годы Великой Отечественной войны перегоняли в Красноярск американские боевые и транспортные самолеты, поставлявшиеся по ленд-лизу. В Красноярске самолеты принимала специальная комендатура ВВС.

В ходе внезапного и стремительного нападения на СССР 22 июня 1941 года нацистская Германия нанесла превентивные, массированные удары по советским аэродромам, авиационным заводам и инфраструктуре. Это позволило Люфтваффе уничтожить значительное количество самолетов ВВС Красной армии на земле, до того, как они смогли подняться в воздух.

Осознание масштаба потерь и критическая ситуация на фронтах обусловили безотлагательную необходимость восполнения авиапарка Красной армии. В этих условиях единственным выходом стало привлечение внешней помощи, что привело к расширению и интенсификации поставок по программе ленд-лиза. Соответствующее соглашение между СССР и США было подписано 11 июня 1942 года.

В 1942 году, после разгрома арктического конвоя «PQ-17», перед руководством Советского Союза встала задача создания воздушной трассы для перегона авиатехники. Рассматривались три основных варианта маршрута: вдоль Северного морского пути, вдоль Транссиба и срединный путь через Чукотку, Якутию и север Магаданского края на Красноярск.

Северный маршрут, несмотря на его стратегическое значение, был отложен. Причины заключались в сложностях, связанных со строительством аэродромов в Арктике, нехватке рабочей силы и других факторах.

Южный вариант также не подошел из-за нестабильной внешнеполитической обстановки — наличие военных аэродромов и американской техники на границе с Маньчжурией могло спровоцировать конфликт с Японией.

В итоге было принято решение о создании сети наземных аэродромов в диапазоне широты 56°—65°. Строительство началось в условиях строгой секретности и завершилось менее чем за год.

Протяженность всей трассы составила 14000 км. Протяженность советского участка маршрута составляла 6306 км., дальность полета дальность полёта большинства перегоняемых самолетов была невелика поэтому аэродромы были нужны через каждые 500-700 км. Строительство воздушной трассы возглавил Д. Чусов, который с 1934 г. работал заместителем начальника Восточносибирского управления ГВФ и хорошо знал суровые условия Сибири.

Аэродромы АЛСИБа

Официально «Воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль» была введена в эксплуатацию 30 января 1943 года, однако фактический перегон самолётов начался уже с сентября 1942 года. В течение всей войны продолжалось строительство дополнительных аэродромов, что усложняло подсчет их общего числа. По современным данным, было построено 264 аэродрома, большинство из которых создавались «с нуля». К моменту начала работ лишь три аэродрома — в Красноярске, Якутске и Сеймчане — имели хоть какую-то инфраструктуру.

На трассе Алсиба. Аэродром Сеймчан

Строительство аэродромов проходило в суровых природно-климатических условиях тайги, тундры и лесотундры. Это стало настоящим трудовым подвигом как для инженеров и управленцев, так и для рабочих, которые выполняли колоссальные объемы работ. Большую помощь в строительстве оказывало местное население, люди, пренебрегая опасностью, самоотверженно трудились по 16-18 часов в сутки. Темпы строительства были впечатляющими: наградные листы обычных рабочих свидетельствуют о том, что они ежедневно выполняли от 200 до 400% нормы. Этот проект стал не только важной частью военной логистики, но и символом мужества и самоотверженности людей, которые работали на пределе возможностей в экстремальных условиях.

Создание легендарной воздушной трассы для перегона самолетов по ленд-лизу представляло собой гораздо более грандиозный проект, чем просто строительство взлётно-посадочных полос. Это был целый комплекс работ, который заложил основы для формирования полноценных логистических центров в отдаленных и зачастую малоосвоенных районах Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Рядом с каждым аэродромом, являвшимся ключевым пунктом на маршруте, незамедлительно возводились объекты, обеспечивающие его функционирование. Авиационно-технические мастерские и ангары для ремонта и обслуживания самолетов, гарантирующие их бесперебойную работу. Склады для горюче-смазочных материалов, запчастей и другого необходимого оборудования. Жилые дома для летного и технического состава, столовые для обеспечения питания, гостиницы для временного размещения. Здания аэропортов, радио- и метеостанции, игравшие критическую роль в обеспечении безопасной навигации и связи.

В таких домиках жил в Уэлькале личный состав 2-го перегонного авиаполка

Места расположения аэродромов выбирались с учетом возможности доставки топлива. Авиационное топливо для американских самолетов поступало из США на кораблях северных конвоев в Архангельск и Мурманск, далее по Северному морскому пути в порты Диксон, Дудинка, Игарка в Красноярском крае, Тикси, Депутатский (Якутия), порты Провидение, Уэлен (Чукотка) а далее перегружалось на речные суда и поднималось по рекам Анадырь, Колыма, Лена, Енисей и другим. Таким образом, морская и речная навигация в восточном секторе Арктики в годы войны была в значительной степени ориентирована на обеспечение потребностей воздушной трассы.

Параллельно развивались и системы наземной транспортной логистики, обеспечивающие доставку грузов и персонала по земле. Потребности персонала, работающего на трассе, стимулировали развитие местных сельскохозяйственных предприятий, в том числе и предприятий коренных народов, для обеспечения их питанием.

Ключевую роль в организации поставок по Северному морскому пути сыграл известный полярник И.Д. Папанин. Еще в октябре 1941 года он был назначен уполномоченным ГКО по приёмке конвоев с грузами по ленд-лизу в портах Мурманска и Архангельска. В навигацию 1943 года его опыт и организаторские способности были направлены на обеспечение восточного сектора Арктики. Назначенный начальником морских операций Восточного сектора Арктики, И.Д. Папанин руководил работами по приемке грузов, необходимых для обеспечения поставок по ленд-лизу, включая перегон самолетов по трассе Красноярск — Уэлькаль.

Иван Дмитриевич Папанин

В американских документах и в современных российских публикациях эту авиационную магистраль называют «АЛСИБ» (Аляска — Сибирь), но в советских источниках она первоначально носила наименование «Красноярская воздушная трасса» (КВТ), а с 15 июня 1943 года упоминалась как «Воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль». Тогда же было создано соответствующее Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль (УВТКУ).

Важным аспектом реализации проекта стала позиция И.В. Сталина, который настаивал на том, чтобы американские пилоты не допускались на советскую территорию. Исключение составляли лишь инспекционные полеты. Вероятной причиной такого решения, как полагают исследователи, было опасение осложнений в отношениях с Японией. Японская империя, союзница Германии, с 1941 года вела войну с США, но при этом сохраняла нейтралитет по отношению к Советскому Союзу. Сталин, вероятно, стремился избежать любого повода, который мог бы спровоцировать Японию на изменение своей позиции.

Таким образом, создание АЛСИБа стало не просто решением транспортной задачи, а масштабным инфраструктурным проектом, который способствовал развитию отдаленных регионов, формированию новых логистических цепочек и сыграл неоценимую роль в обеспечении Победы.

Создание Красноярской воздушной трассы Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР возложил на Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) во главе с известным полярным лётчиком В.С. Молоковым, а также на хозяйственные организации Восточной Сибири, в частности, трест «Дальстрой» (начальник И. Никишов).

В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет. Но группа уполномоченного ГКО прославленного полярного летчика Василия Молокова справилась с заданием за десять месяцев. 28 экипажей гражданской авиации доставили в практически недоступные места горючее, оборудование, радиостанции. И к 1 октября 1942 года имелся минимум обеспечения безопасности полетов – минимум запасных аэродромов, приводных радиостанций. Ангаров, ремонтных баз не было вообще.

Постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) № 100/92 от 3 августа 1942 года начальником Красноярской воздушной трассы был назначен знаменитый полярный летчик И.П. Мазурук. Административным центром этой гигантской логистической операции стал город Якутск, ставший ключевым перевалочным пунктом.

Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук

И.П. Мазурук в штабе полка

В последствии И.П. Мазурук вспоминал: «Я оробел. Одно дело самому летать по Северу, встречаться со смертью лицом к лицу, побеждать ее и укрывать от вождя проделки переданных мне на «перевоспитание» известных пилотов-выпивох… Мелькнуло: наломаю дров с помощничками, не миновать расстрела… А Сталин говорит мне: «О потерях самолетов докладывать мне лично, ничего не укрывать, как вы это делаете относительно Водопьянова». Пока доходит что меня закладывают ему, он уже спрашивает спецов о запасе моторесурса самолётов после доставки их на фронт. Выслушал, снова поворачивается ко мне: «Мазуруку и его пилотам некогда будет заниматься приёмкой у американцев. Организуйте комиссию. Направьте к ним инженера Мачина – ему старьё не подсунут». Услышав эту фамилию, я вдруг поверил, что с поручением справлюсь – Михаила Мачина знал и считал богом в нашем деле».

Михаил Григорьевич Мачин

В г. Фэрбанксе советская военная миссия под руководством полковника М. Мачина принимала самолёты, которые далее перегонялись советскими лётчиками. Американцы были специалистами высокого класса – полковники Киллор, Кичегмен, Барделон. Капитан Николай-де-Толли, мужественный лётчик, однажды разыскал в тундре и вывез на самолете советского штурмана из экипажа разбившегося на трассе самолёта, за что был награжден советским правительством орденом Красного Знамени. Полковник М. Мачин в последствии в интервью газете «Правда» рассказывал: «Командиром авиабазы Ледд Филд на Аляске был бригадный генерал Гаффни. Обаятельный человек, он честно выполнял свой союзнический долг и всегда стремился помочь нам… Среди инструкторов в Фэрбенксе, помогавших личному составу 1-го перегоночного полка осваивать новую боевую технику, был капитан Николай-де-Толли, праправнук русского полководца, героя Отечественной войны 1812 года. Потомок Барклая прекрасно говорил по-русски, охотно делился с нами своим опытом. Однажды его совет выручил экипаж капитана П. Гамова, у которого вскоре после взлета на бомбардировщике «В-25» сломалась передняя стойка шасси…».

Авиабаза Лэдд-Филд в г. Фэрбанксе (штат Аляска, США)

В декабре 1942 года от сильных морозов стала густеть жидкость в гидросистемах американских самолетов. На аэродромах Чукотки и Якутии скопились десятки замерзших боевых машин. После обращения М. Мачина генерал Гаффни созвонился с учеными Аляскинского университета. Американские химики буквально за двое суток нашли заменитель одного из компонентов, что сделало жидкость более морозоустойчивой. Но у союзников были и те, кто не скрывал своей вражды к СССР. Такие устраивали на базе всяческие провокации, поначалу запугивали: «Вам, мол, не перепрыгнуть на истребителях через своенравное море». Подсовывали в истребители дымовые шашки. Были попытки склонить наших людей к предательству. 7 декабря 1942 года в Фэрбанксе в результате диверсии погиб москвич Борис Кисельников, но никто не струсил, не изменил. А если пилотам доводилось идти на вынужденную посадку, они прежде всего спасали самолеты. Такие подвиги самопожертвования совершили Александр Борисов, Иван Батурин, Николай Дьяков.

И. Мазурук отмечал в воспоминаниях: «Мандат депутата Верховного Совета СССР и звезда Героя СССР помогли найти взаимопонимание со всеми, кого судьба забросила сюда: все соприкасавшиеся с трассой переходили под мою опеку и НКВД отступило от них. А именно эти люди и вели все объекты. Лечу на Аляску знакомиться с начальником базы полковником Кичегменом. Вручил ему по бочонку водки и красной икры. Американец понял смысл визита: мы установили добрососедские отношения людей, одинаково понимающих, что такое для мира война с гитлеризмом. Благодаря именно Кичегмену трасса начала получать нужное оборудование, что до тех пор лежало на складах союзников. Его расположение передалось и высшим чинам. И когда в Якутск прилетел вице-президент США Уоллес познакомиться с авиатрассой, то первое, чего он пожелал — это сыграть в футбол в команде русских летчиков».

Полковник И. Мазурук знал: полки его еще формируемой дивизии будут состоять из разных по уровню мастерства пилотов. Военные, аэрофлотовские, полярники и молодежь, опаленная войной, а то и только из училищ. По его поручению полковник Н. Романов занялся отбором добровольцев, и дивизия в середине сентября 1942 года прибыла в Красноярск. Всем теперь предстояло срочно обучиться перелетам в экстремальных условиях на никому неизвестных еще типах самолетов, которые к тому же не приспособлены к Северу.

Маршрут перегона самолетов начинался в городе Грейт Фоллс (штат Монтана, США), далее через Канаду на авиабазу Ледд Филд (г. Фэрбанкс, штат Аляска, США), там самолеты передавались советским лётчикам, которые с промежуточной посадкой на аэродроме города Ном (штат Аляска, США) перелетали через Берингов пролив на аэродром Уэлькаль (Чукотка, СССР) и оттуда на аэродром Красноярска.

С американской стороны перегонку самолётов осуществляла 7-я перегоночная группа аляскинского крыла воздушно-транспортного командования ВВС армии США; штаб группы располагался в Грейт-Фолс. В США самолёт перегонялся от начального до конечного пункта трассы одним и тем же лётчиком.

Над территорией СССР перегон осуществлялся эстафетным методом — трасса длиной 6306 км от авиабазы Ледд Филд (г. Фэрбанкс, штат Аляска, США) до Красноярска была поделена на пять этапов, где работали пять перегоночных авиаполков (пап) 1-й перегоночной авиадивизии ГУ ГВФ.

Личный состав 1-й перегоночной авиадивизии 

Советские летчики, перегонщики АЛСИБа

На трассе Алсиба. Лидер-бомбардировщик В-25 с группой истребителей над Верхоянским хребтом

1-й перегоночный авиационный полк доставлял самолёты из Фэрбенкса (штат Аляска, США), с промежуточной посадкой в Номе (штат Аляска, США), через Берингов пролив до Уэлькаля (Чукотка, СССР), протяженность участка 1500 км.; 2-й пап базировался в Уэлькале и перегонял самолёты до Сеймчана 1400 км.; 3-й пап — из Сеймчана до Якутска,1300 км.; 4-й пап — из Якутска до Киренска, 1100 км.; 5-й пап — из Киренска до Красноярска, 900 км. Из Красноярска бомбардировщики перегонялись на фронт своим ходом, а истребители — в разобранном виде по железной дороге. Этот метод позволял поддерживать высокий темп поставок, несмотря на суровые условия эксплуатации и огромные расстояния.

Каждый полк трудился на своем перегоне, что позволяло его экипажам досконально изучать местность, метеоусловия, приспособиться к неизвестности. Передав самолёты соседнему полку, лётчики возвращались на свою базу транспортными самолётами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк, под командованием В. Пущинского.

Вениамин Рувимович Муттерперл, радист самолета командира аэрофлотовского полка В. Пущинского вспоминал: «После четырехчасового полета в неотапливаемом самолете, здесь, в тепле, они моментально засыпали на парашютах. Наш полк не только занимался «извозом». Мы уходили впереди клина, собирали погоду, сообщали ее, поднимали за собой звенья. Если встречали сильную облачность, циклоны — помогали заблудившимся выйти к аэродромам. Но это — в идеале. В основном, звенья, а то и одиночные самолеты сами пробивались сквозь непогоду и вдруг немевший эфир. Всех завораживало мастерство «короля» перелетов Александра Суворова: он в любых метеоусловиях долетал до базовой площадки, садился на нее при практическом нуле. И люди тянулись за ним, пробовали и себя каждый раз во все более сложных ситуациях».

Недолго существовал на трассе 7-й ПАП, в котором каждый лётчик перегонял самолёты от начала до конца трассы, по примеру американцев. В итоге этот метод был признан неудачным, а полк расформирован.

1-й перегоночный авиаполк к концу сентября 1942 года транспортными самолетами «Ли-2» и «С-47» прибыл к месту постоянной дислокации — на аэродром Ледд Филд г. Фэрбенкс на Аляске. Гостеприимно встреченные союзниками, лётчики разместились в казармах местной авиабазы.

Советский экипаж бомбардировщика A-20 «Бостон» и американцы, фото на память. Аляска, 1942 год

A-20 «Бостон» и другие самолеты перед поставкой по ленд-лизу

Американцы сразу кинулись обмениваться сувенирами. Нашим, кроме знаков различия, нечего было предложить, да и то опасались, проинструктированные сотрудниками Особого отдела. У американцев большой популярностью пользовались красные звездочки с головных уборов, форменные пуговицы, офицерские «кубари» и «шпалы» с петлиц.

В 1-м полку было четыре эскадрильи — две истребительные и две бомбардировочные, а также два лидерных экипажа. Каждая истребительная эскадрилья имела девять пилотов и десятого комэска. Бомбардировочные эскадрильи состояли из десяти экипажей каждая. Летно-подъемный состав полка насчитывал около 100 человек, технический и другой обслуживающий персонал — около 70.

Бытовые условия в Фэрбенксе и Номе, в отличие от сибирских полков дивизии, были хорошие. Личный состав располагался в теплых и светлых помещениях. Питались экипажи в американской офицерской столовой. На столах лежали яблоки, апельсины — ешь, сколько хочешь, или бери с собой. В начале наши офицеры пользовались клубом американских летчиков, где были почетными гостями. А позже построили русский офицерский клуб. Патефон с тупыми иголками и небогатым набором заезженных пластинок, бильярд, несколько шахматных досок, домино хоть как-то скрашивали гарнизонные будни. Кинофильмы показывали только советские, их было мало. За 1944 год, например, показали всего шесть картин, в их числе «Секретарь райкома», «Парень из нашего города». Личный состав мог посещать американский кинотеатр в гарнизоне авиабазы, за доллары. Стандартный набор полит. мероприятий — лекции, беседы, громкие читки газет. Полезное занятие — самоподготовка по английскому языку. К концу войны некоторые наши офицеры сносно объяснялись с американцами.

В офицерском клубе

Советские летчики, перегоняющие самолеты по ленд-лизу, в увольнении на Аляске, Фэрбенкс, 1942 год

Американские самолёты предстояло освоить в очень короткие сроки. Обучение затрудняло то, что все инструкции были написаны на английском языке, система мер была в футах, милях и галлонах. Для обозначения предельно допустимых зон на авиаприборах советские летчики наносили маркировку женской помадой, купленной в дамских магазинах г. Фэрбанкс. Этот простой способ быстро доказал свою эффективность.

Заслуженный пилот Ю. Яковлев вспоминал: «Отбор существовал строжайший: иметь идеальное здоровье, на зубок знать все порты и приводы от Уэлькаля до Москвы… Летали на шести тысячах метров. А кислорода хватало на треть пути. Через сутки — опять в небо. Как учили технику? На американской базе за полтора-два часа по схемам. С появлением спарок пошли и вывозные полеты. А до этого — только по плакатам. Встанут из-за стола — в голове каша от галлонов, футов, милей… Но только до утра, до того, как сел в кабину. А там все вспоминалось. На всякий случай помадой ставили на приборах красные риски… Резина у американцев была плохая. Если заночевал в Оймяконе (здесь полюс холода), то будь готов к тому, что колеса уже подобны кривым бубликам, и на взлете жди невероятнейшей тряски. Пока не прогрел кабину — не очень крути пластмассовые ручки — рассыпятся. Взлетел — не торопись убирать шасси: шланги систем ненадежные и могут лопнуть… Грей, грей машину…

В январе 1944 года из Якутска в Вашингтон возвращался «Либерейтор» с кандидатом в президенты США Уоллесом и его свитой, делегация побывала в Москве у И. Сталина, а в Китае — у Чанкайши. В Якутске их принимали весьма хлебосольно. Наши техники напомнили гостям: стоит сильный мороз, давайте прогреем ваши двигатели нашими печами. Еще не протрезвевшие союзники отказались: лайнер оборудован специальным устройством «ди-айсером» для запуска двигателей в зимних условиях?! «No, thank You!..» Лишь только Уоллес поднялся на борт — «Либерейтор» лихо взлетел. На высоте 30 метров у него один за другим заклинивает два двигателя — самолет в крутом развороте плюхается в снег… Пока гостям готовили советский самолет, второй пилот из воскресшего экипажа заявил И. Мазуруку, что он — владелец «Либерейтора» и дарит эту уже безнадежную машину русским за достойный урок. Мазурук был бюрократ тот еще — попросил нотариально оформить дарственную. Гости улетели, а со временем механики И. Коваленко, В. Чечин, Д. Островенко докладывают комдиву: по вашему заданию самолет отремонтирован, двигатели работают нормально. Не успели обкатать — из Кремля команда Мазуруку: самолет лично перегнать в Москву. «Либерейтор» много раз был в небе Балкан с особыми миссиями».

Перегонщики обладали не только завидной выдержкой, решительностью, отвагой, они учились хладнокровной расчетливости Мазурука, военных командиров Васина, Матюшина, Недосекина, Твердохлебова, Фокина, они освоили истребители без радиокомпасов, абсолютно не рассчитанные на длительные и «слепые» перелеты, на высоты, на -60º -70º мороза на земле. Взяв в руки иностранную технику, люди находили ключи к каждой машине, заставляли «ледяных американок», так окрестили эти самолеты, летать в почти невозможных условиях.

Летчик-перегонщик самолетов капитан В.М. Перов в кабине "Аэрокобры"

2-й перегоночный авиаполк. Летчик майор А.К. Бочков 

За каждый перегнанный самолёт лётчики получали премиальное вознаграждение. За истребитель на участках трассы Уэлькаль — Сеймчан и Сеймчан — Якутск пилоту платили 700 рублей, на остальных участках — 600 рублей. За бомбардировщик, в зависимости от участка трассы, пилоту платили соответственно 850 или 650 рублей; штурману — 700 или 500 рублей, второму пилоту — 600 или 450 рублей, борттехнику и бортрадисту — 500 или 400 рублей. Кроме премиальных были ещё фронтовые пайки, боевые награды. Но дисциплину была очень строгой: кем бы ни был, сколько бы у тебя ни было орденов — о фронте забудь раз и навсегда.

Всего за годы войны Советский Союз получил по программе ленд-лиз 19038 самолётов. Пилоты Первой Краснознаменной перегоночной авиадивизии перегнали в СССР 8094 самолёта (по данным командования ВВС США — 8777), из них на фронте было сформировано 250 авиаполков. Летчики перегоночных авиаполков освоили 9 различных типов американских самолетов. По АлСибу в СССР были доставлены:

• 725 бомбардировщиков В-25 «Mitchell»,
• 1330 бомбардировщиков А-20 «Boston»,
• 43 истребителя Р-40 «Kittyhawk»,
• 2593 истребителя Р-39 «Aerocobra»,
• 2640 истребителя Р-63 «Kingcobra»,
• 3 истребителя Р-47 «Thunderbolt»,
• 54 учебных самолета Т-6 «Texan»,
• 705 транспортных самолёта С-47 «Skytrain»,
• 1 транспортный самолёт С-46 «Commando»

"Аэрокобра" в полете

Каждый транспортный борт при перегоне нес стратегический груз – оборудование для госпиталей, авиационные запчасти, обогреватели для авиационных двигателей и многое другое. За три года по АЛСИБу перевезли 18753 тонны грузов, из них 9125 тонн платных, а также 319 тонн дипломатической почты. АЛСИБ использовался и как международная пассажирская и дипломатическая авиалиния, по которой перевезли 128371 пассажира (львиная доля из них служебные — возвращавшиеся в свои базовые аэропорты перегонщики), в том числе платных 17322. По трассе летали послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские и советские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес.

За время войны на советском участке маршрута произошло 279 лётных происшествий (39 катастроф, 49 аварий, 60 вынужденных посадок), погибло 114 лётчиков.

Американский истребитель Р-39 "Аэрокобра", разбившийся на аэродроме Ноум на Аляске

Причинами потерь были сложные метеоусловия, плохое метеообеспечение, конструктивные недостатки и производственные дефекты (по этой причине потеряно 8 машин), неполная подготовка к вылету самолётов (потеряно 7 машин), плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях (потеряно 18 самолётов), недисциплинированность лётного состава (потеряно 8 самолётов), плохая организация полётов (потеряно 9 самолётов). На американском участке трассы по всем причинам потерпели катастрофы 20 самолётов.

На снимке радист В-25 Константин Звороно, борттехник В-25 Владимир Яшкин. Погибли 28.02.1944. Похоронены на аэродроме г. Ном, Аляска.

В сентябре 1945 года, после окончания Второй мировой войны, Соединенные Штаты прекратили поставку самолетов в СССР, и началось постепенное расформирование 1-й перегоночной авиадивизии.

Герой Советского Союза летчик Илья Павлович Мазурук на встрече с ветеранами в 1987 году сказал: «Трасса оставила след не только в нашей жизни, но и в судьбе страны. Аэродромы, оборудование, опыт полетов сыграли весьма важную роль в послевоенном освоении Сибирского Севера Аэрофлотом. Трасса предопределила регулярное воздушное сообщение в этих районах».

Созданная в годы Великой Отечественной войны Красноярская воздушная трасса связывала страну в широтном отношении в единое целое и работала в параллели с Транссибом и Северным морским путём. Со временем она стала авиационным коридором из сети аэропортов, позволявшим самолётам маневрировать и уходить на безопасную площадку в случае плохих погодных условий.

Значение этой трассы отнюдь не ограничивается военным периодом. Это были капитальные вложения в транспортную инфраструктуру страны, которые стали важным системообразующим фактором экономического и социального развития Сибири и Дальнего Востока.

16 августа 2025 года, в ходе официального визита в США, Президент России Владимир Путин выразил признательность Соединенным Штатам за бережное отношение к памяти советских воинов, захороненных на Аляске.

«На военном кладбище всего в нескольких километрах отсюда захоронены советские пилоты, погибшие при выполнении той героической миссии Признательны американским властям и гражданам за бережное отношение к их памяти. Это выглядит достойно и благородно», - сказал президент в ходе совместной пресс-конференции лидеров РФ и США по итогам переговоров.

Президент России В.В. Путин возложил цветы на могилы летчиков АЛСИБа, 2025 год

В. Путин напомнил, что «в ходе Второй мировой войны именно на Аляске начиналась легендарная авиамагистраль для поставок боевых самолетов и другой техники по договору ленд-лиза». «Это был опасный, сложный маршрут над громадными ледяными пространствами, но летчики и специалисты двух стран делали все, чтобы приблизить Победу, рисковали, отдавали свои жизни для общей победы», - подчеркнул он.

Российский лидер рассказал, что только что был в Магадане, где стоит памятник советским и американским летчикам, «и флаги на памятнике: российский и американский». «Я знаю, что и здесь, и здесь тоже есть такой же памятник», - отметил президент.

«Мы всегда будем помнить другие исторические примеры, когда наши страны вместе громили общих врагов в духе боевого товарищества и союзничества, оказывали друг другу помощь и поддержку. Это наследие, уверен, будет нам помогать восстанавливать, выстраивать взаимовыгодные, равноправные связи уже на новом этапе, даже в самых непростых условиях», - добавил В. Путин.

Президент РФ Владимир Путин по окончании переговоров с президентом США Дональдом Трампом посетил участок «Союзники в годы Второй мировой войны» на национальном военном кладбище Форт-Ричардсон, расположенном неподалеку от военной базы Эльмендорф-Ричардсон в Анкоридже.

Здесь, на восточной стороне, находятся 14 советских захоронений. На данный момент установлены имена и воинские звания 11 советских военнослужащих: 9 летчиков, участвовавших в перегоне самолетов из США в СССР по трассе Аляска - Сибирь, и 2 моряков, находившихся в США для приема кораблей и судов по ленд-лизу, одна могила остается неизвестной. Останки советских офицеров, изначально захороненных в Номе, Фэрбенксе и Колд-Бее, были перенесены на национальное кладбище Форт-Ричардсон 22 октября 1946 г.

Российский лидер возложил по букету из алых роз к девяти могилам, в которых захоронены советские летчики.

Как ранее отметил помощник президента России Юрий Ушаков, в этом заключается особый символизм, так как само место должно напоминать лидерам двух держав о боевом братстве народов двух стран, что особенно символично в год 80-летия Победы над нацистской Германией и милитаристской Японией.

 

Благодарим за предоставленные материалы аспиранта ЛГУ им. А.С. Пушкина Станислава Борисовича Борисочкина!

Фотографии взяты из открытых источников